AJUSTE DE LOS CABLES DEL ACELERADOR

Ajuste de los cables del acelerador

a. Afloja el tornillo de fricción del acelerador (3).
b. Desliza sobre el forro de los cables la funda de goma que cubre las tuercas de ajuste para que queden al descubierto.
c. Afloja las tuercas de fijación (7) de cada cable.
d. Gira las tuercas para ajuste de los cables (6) lo mas posible, en sentido de las agujas del reloj.
e. Con la rueda delantera totalmente derecha, gira a tope el puño del acelerador (2) en el sentido de acelerar al máximo y manténlo en esa posición.
f. Gira la tuerca ajustadora (6) correspondiente al cable acelerador (4), hasta que la leva del acelerador ( .8. ) toque con el tope de la leva (10). Aprieta la tuerca fijadora (7) firmemente contra la anterior (6). Suelta el puño del acelerador. UNO YA ESTA.
g. Gira el manillar totalmente hacia la derecha. Gira la tuerca ajustadora (6) del control del cable del ralentí (5) hasta que el final de la funda del cable toque el muelle (9) con la guia del cable (11). Aprieta la tuerca fijadora (7) para bloquear el ajuste realizado. YA ESTA EL OTRO.
h. Comprueba el ajuste. Con el tronillo de fricción flojo, gira el puño y suéltalo dos o tres veces. Deberá de volver a su posición de cada vez. Si no regresa a la posición de reposo vuelve al paso “g”. Enciende la moto y comprueba girando el manillar a uno y otro lado que el motor no se acelera. Haz una prueba rodando con las máximas precauciones. En caso del mas mínimo problema repasa el ajuste.

Editado por Anxo en Sportster.cc

Cambiar el líquido de frenos

Cambiar el líquido de frenos
Explicar esto con sólo teoría puede parece muy complicado, pero no
lo es en absoluto. Si no lo has hecho nunca, paciencia, llévate estas
notas cuando te pongas manos a la obra y ves siguiendo los pasos.
Verás como en la práctica es más fácil de lo que pudiera parecer.
Material Necesario:
1.- Líquido de frenos nuevo.
2.- Un trozo (30 o 40 cms) de macarrón de plástico del grosor que
tiene el "pitorro" del purgador de tus pinzas.
3.- Una lata, bote o botella de agua cortada por abajo para dejar caer
en él el líquido viejo.
4.- Una pinza de la ropa para sujetar el macarrón al bote.
Pones el macarrón en el purgador, el otro extremo del macarrón
dentro del bote sujeto con una pinza de la ropa (para que no se
mueva).
Abres el depósito de freno, abres un purgador, bombeas tirando de la
maneta del freno.
Verás como el líquido sucio y viejo que tenía el circuito va saliendo
por el macarrón y cae dentro de la lata o bote. Según se vaya
vaciando el depósito del líquido de frenos rellena con líquido nuevo.
Cuando veas que por el macarrón comienza a salir líquido limpio
cierra el purgador y repite la misma operación con el otro purgador
de la pinza de freno (fíjate que algunas motos tienen dos purgadores
por pinza).
Estate siempre muy atento del nivel que hay en el depósito del
líquido de frenos, nunca dejes que se vacíe, pues cogería aire el
circuito, y luego te sería más complicado purgar el circuito.
Cuando por el segundo purgador de la pinza salga también líquido
limpio, cierra éste purgador y repite el proceso con la otra pinza del
freno. El objetivo es que por los cuatro purgadores (dos por pinza)
sólo salga líquido nuevo.
Hasta ese momento lo que has hecho en la moto es meter líquido
limpio en el circuito, lo que vas a hacer ahora es purgar o sangrar el
circuito para eliminar el posible aire que este contenga y que coja
presión:
Debes coger con una mano la llave que abre-cierra el purgador y con
la otra la maneta.
Asegúrate de que el bote que tienes con líquido está lleno y que el
macarrón está dentro. Esto es importante por que así evitas que te
pueda entrar aire por succión desde el purgador.
Bombeas la maneta unas veces, notarás como se endurece la
maneta. Aprietas la maneta y abres el purgador DESPACIO, notarás
como la maneta se hunde y antes de que esta haga tope y sin dejarla
retroceder (esto es muy importante..) cierras el purgador. Después
vuelves a bombear la maneta y repites el proceso. Haz esto con los
dos purgadores de cada pinza.
Después sólo te queda revisar que el nivel del depósito de frenos está
en su sitio, cerrar el depósito y listo.
Si después de haber hecho todo esto, sales a dar una vuelta
(¡¡vamos, una vuelta alrededor de la manzana, nada de curvas!!) y
notas que el tacto se te ha quedado algo esponjoso lo vuelves a
purgar todo.

TUTORIAL: Como cambiar los puños de tu moto.

Para acceder al tutorial el cual incluye fotografías solo debes de pinchar sobre el enlace.

ENLACE al tutorial.

MANUAL DE PROCEDIMIENTO DE INSPECCIÓN DE LAS ESTACIONES I.T.V. S

Descarga en formato PDF para su lectura o para guardar en tu PC

ENLACE

Circulación en rotondas

Consejos para circular correctamente por una rotonda

Si el conductor tiene que coger la primera salida a la derecha de la rotonda- En el acceso a la rotonda:
Acceda a la rotonda por el carril derecho.
- Dentro de la rotonda:
Manténgase en el carril externo y señalice con el intermitente el giro a la derecha.

Cuando continúe recto
- En el acceso a la rotonda:
Acceda a la rotonda por el carril derecho.
- Dentro de la rotonda:
Se tiene que mantener el carril externo de la rotonda y señalizar con el intermitente derecho una vez hay pasado la salida anterior a la escogida. En caso de tener dificultades para realizar la maniobra se recomienda rodear de nuevo el anillo y salir con las máximas garantías de seguridad.

Cuando la salida que se quiere coger está a la izquierda o se hace un cambio de sentido:

- En el acceso a la rotonda:
Acceda a la rotonda por el carril izquierdo.
- Dentro de la rotonda:
Incorpórese al carril interno.
Manténgase en el carril interno.

Señale con el intermitente derecho una vez pasada la salida anterior a la escogida.
Para salir de la rotonda desplácese al carril exterior sin obstaculizar los vehículos que circulan por este carril, dado que tienen prioridad. En caso de tener dificultades para realizar la maniobra no le importe rodear de nuevo la anilla y salir con garantías de una mayor seguridad.

GASOLINAS..¿95 o 98 octanos?

¿Extrañado al ver un único trazo en una comparativa de
combustibles? Nosotros no.
Esperábamos encontrar lo que el banco
de potencia ha demostrado: el motor de una moto normal (Suzuki
GSX-R 600 2000) da la misma potencia con cualquiera de las tres
opciones válidas para ella: nueva Súper, Sin Plomo 95 o Sin Plomo
98. Hicimos tres pasadas con unos litros de cada tipo, vaciando y
rodando por la M-30 para renovar el combustible del sistema… y
había más diferencia entre las tres de cada combustible que entre
una gasolina y otra. El motivo es que el poder calorífico es
prácticamente el mismo porque la base de partida es la misma. Son
los antidetonantes y aditivos que se añaden los que marcan la
diferencia entre unas y otras… y la que menos “mierda” tiene es la
Sin Plomo 95, que teóricamente es la que, por tanto, tiene mayor
poder calorífico.
Es decir, tu moto no corre más por echarle 98 octanos. Otra cosa es
que la comprimas a lo bestia para conseguir más potencia, y eso la
lleve a detonar con 95 octanos, exigiendo 98 octanos para funcionar
correctamente. En algunos coches muy comprimidos (algunos BMW
serie M, por ejemplo), el sensor de detonación avanza al máximo el
encendido, obteniendo más potencia, hasta el límite permisible por la
gasolina utilizada. Sólo en ese caso hay una diferencia de potencia en
función del combustible que le acabes de echar al coche.

Diagnóstico del motor según las bujías

La bujía constituye el eslabón final en la cadena de encendido de un
vehículo con motor de ciclo Otto. Cuando la chispa salta entre el
electrodo central y el de masa, el aire que hay en el espacio entre
estos dos elementos se ioniza y se produce una descarga eléctrica
que se utiliza para inflamar la mezcla de aire y combustible que
ingresa a la cámara de combustión. Como se ve, el rol de las bujías
dentro del funcionamiento del motor no es menor; incluso se han
llevado a cabo numerosos desarrollos para mejorar el rendimiento de
combustible de los motores a partir de la incorporación de dos bujías
por cilindro. Pero a los fines prácticos, es más importante saber que
la parte inferior de las bujías guardan una gran cantidad de
información y datos acerca del funcionamiento de la planta motriz.

Estado normal de la bujía

Antes de intentar dilucidar un problema a raíz del estado físico de la
bujía, es prioritario conocer su estado normal. Cuando el pie del
aislador es de color blanco grisáceo o gris amarillento, significa que el
motor está a punto y fue elegido correctamente el grado térmico. El
ajuste de la mezcla y del encendido son perfectos, no hay fallas de
encendido y el sistema de arranque en frío funciona bien. No hay
residuos de aditivos de plomo del combustible, ni de componentes de
aleación del aceite de motor. No existe sobrecarga térmica.

Desgaste

El desgaste o deterioro del electrodo interior y/o electrodo exterior
indica un excesivo desgaste que puede provocar problemas de
arranque, empeorar la economía de consumo y provocar
combustiones falsas durante la aceleración. También puede causar
daños en otros componentes secundarios del sistema de ignición,
cables eléctricos, las bobinas o el distribuidor. Recomendación:
cambiar las bujías afectadas por nuevas del rango térmico apropiado.

Depósitos de cenizas

Si se comprueba la presencia de depósitos de color café oscuro
incrustados en los electrodos, ésta puede estar causada por los
aditivos del aceite o del combustible. Recomendación: en estos casos,
la bujía no es el problema sino la víctima del estado del motor. Si los
depósitos se encuentran sólo en un lado de la zona de combustión de
la bujía, hay que inspeccionar la cabeza del cilindro; pero si se
encuentran depósitos en ambos lados, también hay que chequear el
estado de los aros.

Recalentamiento

Ante este problema, el aislante de la bujía se presenta casi
descolorido, y los electrodos están excesivamente desgastados y
posiblemente veteados o abollados. La cobertura también puede
estar descolorida, con tonos que pueden ir desde el gris claro al azul
oscuro e incluso al negro. Recomendación: hay que comprobar que la
sincronización del sistema de ignición y de combustión sigan las
especificaciones correctas, y que los sistemas de refrigeración y
escape funcionen correctamente. Asegúrese de que la especificación
de calor de las bujías sea la apropiada.

Preignición

La bujía muestra señales de recalentamiento, y los electrodos interior
y exterior están derretidos. Recomendación: chequear que la
especificación de calor de las bujías sea la apropiada, según el
catálogo del fabricante de la bujía. Asegúrese de que el sistema de
refrigeración, el avance de la bujía y la mezcla del combustible se
adecuen a las especificaciones. Antes de reemplazar las bujías, hay
que identificar la causa de la preignición y las condiciones mecánicas
del motor.

Aceite

El pie del aislador, el electrodo y el cuerpo de bujía quedan cubiertos
de un hollín aceitoso brillante o de carbonilla de aceite debido a que
hay demasiado aceite en la cámara de combustión, excesivo nivel de
aceite o pistón, cilindros y guías de válvula muy desgastados.
Recomendación: este problema indica un avanzado estado de
desgaste del motor. Inspeccionar el vehículo en busca de síntomas de
desgaste en las guías de las válvulas y en los sellos de los vástagos,
así como en los anillos de los pistones. Colocar bujías nuevas.

Abrillantamiento del aislante

El exceso de temperatura puede causar el abrillantamiento del
aislante de la bujía, ya que el combustible y los depósitos de la
cámara de combustión se derriten a causa de la temperatura
excesiva, en lugar de quemarse normalmente. Recomendación:
reemplazar las bujías afectadas por nuevas del rango térmico
adecuado.

Carbonización

La presencia de depósitos blandos, secos y de color negro, indica el
uso de una mezcla de combustible con demasiado aire, ignición débil
y bujías de incorrecta especificación de calor (demasiado frías). Estos
problemas dan como resultado falsas explosiones del motor.
Recomendación: compruebe que la especificación de calor de las
bujías sea la apropiada. En los motores de inyección, el problema
puede estar dado por inyectores pegajosos o válvulas y circuitos de
arranque en frío averiados, o puede derivar del mal funcionamiento
de la computadora del vehículo. En los vehículos carburados,
compruebe el estado del estrangulador y del resorte de la mariposa,
del flotador indicador de nivel alto y de la aguja de la válvula de paso.

Bujía cubierta de hollín

Se percibe el pie del aislador, los electrodos y el cuerpo cubiertos de
hollín. Esto denota un ajuste incorrecto de la mezcla (carburador,
inyección) que puede estar dado por una mezcla demasiado rica,
filtro de aire muy sucio o por un valor característico de grado térmico
demasiado bajo de la bujía. Recomendación: revisar el filtro de aire,
grado térmico de la bujía y, posteriormente, ajustar la mezcla.

Detonación

Los problemas de detonación saltan a la vista porque en la zona de
combustión de la bujía aparecen manchas grises o negras. En los
casos más graves, también se observarán grietas o mellas en los
aislantes. Recomendación: asegúrese de utilizar combustible de
octanaje apropiado y compruebe que los funcionamientos de los
sistemas de refrigeración y de escape del vehículo sean los correctos.

Daños mecánicos

La rotura o deformación de la zona de combustión de la bujía o los
electrodos son provocados por la presencia de material exterior en la
cámara de combustión, o por la instalación incorrecta de la bujía.
Recomendación: sacar cualquier objeto contaminante que pueda
haber en el motor y consultar el catálogo del fabricante de la bujía
para ver el método apropiado de instalación.

Aditivos de los combustibles

Aparecen depósitos de color rojizo en la zona de combustión de la
bujía cuando se utilizan aditivos en el combustible. La mayor parte de
estos depósitos no afecta al buen funcionamiento de la bujía, pero
algunos aditivos contienen potenciadores de octanaje que dejan
depósitos conductores en la zona de combustión.
Recomendación:
Asegurarse que los aditivos en el combustible se ajusten a las
recomendaciones del fabricante del motor.